Με τη δύναμη του ατμού

Τι τεράστιος στρατός που είναι οι ανθρώπινες επιθυμίες.

Shakespeare

Μήπως άραγε δεν υπάρχουν, πριν από την εικόνα που εμείς δίνουμε στο παρελθόν, παρά μόνο σειρές γεγονότων που δεν σχηματίζουν ούτε σύστημα, ούτε καν προοπτικές, και που η αλήθεια τους βρίσκεται σε αναστολή; Μήπως ίσως ανήκει στον ορισμό της ιστορίας να μην υπάρχει πλήρως παρά μέσω αυτού που κατόπιν έρχεται, και με αυτήν την έννοια να αιωρείται στο μέλλον;

Οι περιπέτειες της διαλεκτικής, Μωρίς Μερλώ Ποντύ

Σε κανένα δεν φαίνεται να αρέσει να «επισκέπτεται» εκείνη την ιστορική περίοδο. Θεωρείται αντιηρωική εποχή, χωρίς μεγάλες εξάρσεις, ένα διαρκές όργιο μικροπολιτικής. Αυτή είναι η στερεότυπη άποψη που επικρατεί για την Ελλάδα το τελευταίο τέταρτο του 19^ου αιώνα. Είναι γενιές που απολαμβάνουν από «τα έτοιμα» (όσα δηλαδή, με τόσες θυσίες, κατάφερε η γενιά που πήρε μέρος στην Επανάσταση), αναφέρεται αυτοκριτικά σε ένα αφήγημα του Μητσάκη (*). Κι όμως, εκείνη η εποχή μοιάζει τόσο πολύ με τη δική μας. Λαβύρινθος είναι η πρώτη λέξη που έρχεται στο μυαλό για να συνοψίσει εκείνη την περίοδο της ιστορίας, με τις δαιδαλώδεις στοές του να είναι μνημεία χαμένων ευκαιριών, ματαιώσεων, καταστροφικών πολιτικών, αντιθέσεων (σε όλα τα επίπεδα της κοινωνικής και πολιτικής ζωής).

Κάποιοι από τη γενιά του 1880 τόλμησαν να χωθούν στα βαθιά, να αναμετρηθούν με αυτό τον λαβύρινθο. Στην προσπάθειά τους να καταλάβουν -δεν ήταν και τόσο πολλοί, μετρημένοι στα δάκτυλα του ενός χεριού- στοίχειωσαν εκεί ψάχνοντας να βρουν το δρόμο τους ανάμεσα στα περάσματα. Δεν τα κατάφεραν όλοι να βρουν διέξοδο, να μη χαθούν κάπου στις στοές. Για κάποιες πολύ τραγικές περιπτώσεις, μόνη διαφυγή υπήρξε η απώλεια του λογικού, η φυγή απ' την πραγματικότητα ως άμυνα του οργανισμού.

Είναι κι αυτός ένας τρόπος για να πλησιάσουμε εκείνη την εποχή. Να επιλέξουμε δηλαδή κάποιον από τους πρωταγωνιστές της γενιάς του 1880 και να ακολουθήσουμε τα χνάρια που άφησε μέσα από τη γραφή του, την οξύνοιά του, την αισθαντικότητά του. Να κάνουμε να ξεδιπλωθεί, μέσα από τη δική του αντίληψη των πραγμάτων, το πανόραμα της εποχής του. Αλλά ποιον να επιλέξουμε; 

Ας το επιχειρήσουμε διαφορετικά. Να τον παρουσιάσουμε αφήνοντας το όνομά του για το τέλος. Ο άνθρωπος που χρειαζόμαστε, θα πρέπει να είναι ένας γνήσιος flaneur, να ταξιδεύει πολύ για την εποχή του -με κάθε ευκαιρία-, να είναι κάτι περισσότερο από νατουραλιστής, χωρίς περιττούς συναισθηματισμούς και ηθογραφικούς εξωραϊσμούς ή ροπή προς μια ρηχή καλολογία. Μανιακός της γραφής («αλκοολικός της περιγραφής» του αποδόθηκε, Παρορίτης 1895) ώστε να είναι σε θέση να απεικονίσει εκείνη τη σχιζοφρενική πραγματικότητα. Καυστικός απέναντι σε όλους και σε όλα, να οσμίζεται από την αρχή σε τι θα οδηγούσε την επόμενη γενιά η πληθωρικότητα του Παλαμά. 

Το έργο του αποτελείται από αταξινόμητα ως είδος και διάσπαρτα σε εφημερίδες κείμενα, είναι ο πυρετός μιας γραφής που αντιστέκεται σε κάθε απόπειρα ένταξης σε κάποιο λογοτεχνικό κανόνα, μια απέχθεια προς το επινοημένο, τους λαβυρίνθους της πλοκής. Του αρκεί μια στοιχειώδης πλοκή για να ξετυλίξει την πραγματικότητα της εποχής του χωρίς εξωραϊσμούς και αποσιωπήσεις, χωρίς να κρύβει τίποτε, να αμβλύνει, να στρογγυλεύει, να σχηματοποιεί. Ιδιοσυγκρασιακά, η γραφή του, κρατά με συνέπεια μια στάση ίσων αποστάσεων απέναντι σε ό,τι γίνεται αντικείμενο της περιγραφής του, έχοντας με αυτό τον τρόπο κατακτήσει μια γραφή συναισθηματικά ουδέτερη, καταφέρνει να αποφεύγει την μεροληψία εκείνη που ανοίγει την πόρτα στην ηθικολογία και την ιδεολογία. Κάθε κείμενό του υφαίνει το δικό του ιστό, για να πιάνει στο υφάδι του την αναδυόμενη νεοελληνική αστική πραγματικότητα - εκεί που πάει να συσταθεί, και ταξιδεύει τόσο πολύ για να συναντήσει, και όταν δεν ταξιδεύει σε ατελείωτους περιπάτους μέσα στην πόλη. 

Ένα πανδαιμόνιο που βουίζει γύρω του η εποχή: αντιθέσεων, ιδεολογιών, ιδιωμάτων, τοπικισμών (που φαντασιώνονται ένα ξάνοιγμα πέρα από το τοπικό), στείρων μιμητισμών, εξαρτήσεων αποικιοκρατικού τύπου από μητροπολιτικά κέντρα που κινούν τα νήματα στο παρασκήνιο, μέσα και έξω από τη χώρα. Απέναντι στην πραγματικότητα αυτή, τελικός απολογισμός μια γραφή ανολοκλήρωτη, ίσως, αλλά που -παραδόξως- αντέχει στο χρόνο. Είναι κρίμα που η εποχή του στάθηκε γι αυτόν ένας καθρέφτης που δεν του επέστρεψε ποτέ τίποτε.

Οπωσδήποτε θα είναι δημοσιογράφος -αυτό δεν μπορούμε να το αποφύγουμε-, αλλά που να χρησιμοποιεί τη δημοσιογραφία, να την θέτει στην υπηρεσία του, να την ασκεί με τους δικούς του όρους -με κόστος βέβαια να μετακινείται από έντυπο σε έντυπο, από φιλία σε φιλία-. Θα βάζει κι αυτός το ζήτημα της γλώσσας χωρίς όμως και να πέσει στην παγίδα του «γλωσσικού». Εκεί που οι άλλοι έβλεπαν «γλωσσικό ζήτημα», εκείνος τραγικά (όπως συνέβη με όλους τους σημαντικούς πεζογράφους) βίωνε ένα «γλωσσικό τραύμα». Καθώς τα γεωπολιτικά παίγνια της εποχής του καθόριζαν τα σύνορα της χώρας, εκείνος θεωρούσε ότι τα γλωσσικά ιδιώματα ήταν τα πραγματικά σύνορα. Ήταν μια εποχή που κανένας δεν ήθελε να δει το αυτονόητο: στη γλώσσα δεν υπάρχουν αποκλεισμοί στο όνομα μιας αντίληψης περί γλωσσικής καθαρότητας. Διαφορετικά αφήνεις έξω από τη γλώσσα τρόπους ζωής και κουλτούρες που ζουν και ανασαίνουν μέσα από γλωσσικά ιδιώματα όπως το ψάρι στο νερό. Χειρότερα ακόμη, μιλάς μέσω ενός κυρίαρχου ιδιώματος που λειτουργεί ως μηχανισμός αποκλεισμού που καταδικάζει όσους αποκλείει να ζουν εκτός ιστορίας. Το κατάλαβε και έγραψε γι αυτό: στη γλώσσα πρέπει να αφήνεις όλα τα λουλούδια να ανθίσουν. Αλλά ήταν εποχή των άκρων: από την τεχνητή γλώσσα, την καθαρεύουσα του Κοραή στην αντίστοιχης λογικής δημοτική του Ψυχάρη.

Είπαμε αρκετά για να καταλάβει κανείς. Από την αρχή είχαμε να επιλέξουμε -για τους σκοπούς μας- ανάμεσα σε δύο ονόματα: Μητσάκης, Ροΐδης. Θα δείξουμε -σε αυτή την περίπτωση- την προτίμησή μας στον Μητσάκη. Τα παραγωγικά του χρόνια, πριν βυθιστεί στην παράνοια -χωρίς επιστροφή-, συμπίπτουν ακριβώς με την περίοδο που μας ενδιαφέρει.

Την περίοδο αυτή (που ταυτίζεται με τα χρόνια της βασιλείας του Γεωργίου του Α), η χώρα απλώνει λιγάκι ακόμη στη γεωγραφία σαν μελάνι σε στυπόχαρτο, απολαμβάνει -επιτέλους- μια πολυετή, ομαλή -σε γενικές γραμμές- κοινοβουλευτική περίοδο. Έχοντας "ησυχάσει και για μια σχετικά μακρά περίοδο το πολιτειακό" (Γ. Σκληρός), η εγχώρια αστική τάξη θα επιδιώξει να δημιουργήσει τις συνθήκες επικράτησής της. Αυτή η εποχή κλείνει τυπικά τον κύκλο της με την δολοφονία του Γεωργίου του Α’ (1913), τρία χρόνια πριν από τον βιολογικό θάνατο του Μητσάκη. Μετά από αυτή την μεγάλη ιστορική παρένθεση, θα αργήσει πολύ να ξαναβρεθεί ο τόπος -έστω και έτσι- σε συνθήκες απρόσκοπτης  κοινοβουλευτικής λειτουργίας. Το πολιτειακό θα έρθει και πάλι σε πρώτο πλάνο, θα αρχίσει -ράβε ξήλωνε- να μονοπωλεί, να στρεβλώνει το περιεχόμενο της πολιτικής όπως στα χρόνια του Όθωνα: από τη μια συνταγματική εκτροπή στην επόμενη.

Ο συγγραφέας μας μπορεί να διασχίζει την επικράτεια απ’ άκρη σ’ άκρη με τα νέα μέσα της εποχής, να ρουφά αχόρταγα με τα μικρά μυωπικά του μάτια το τοπίο πίσω απ’ το παράθυρο ενός τραίνου, να ταξιδεύει με ατμόπλοια, να περνά μοναχικές νύχτες αγρύπνιας σε επαρχιακά δωμάτια ξενοδοχείων.

Διαλέγει πάντοτε δωμάτιο με θέα, να μπορεί να ανοίξει το παράθυρο, την ώρα που η πόλη κοιμάται, να βυθίσει το βλέμμα του στο σκοτάδι -όταν γίνεται πηχτό σαν σάρκα και τυλίγει την κοιμισμένη πόλη- και νιώθει στο γυμνό σώμα του τη νυχτερινή δροσιά, και ψάχνει να εντοπίσει με την ακοή, αυτό που ζει και κινείται τη νύχτα, το θόρυβό του, τη μουσική του, το παράπονό του, τον αμανέ του, όπως ξεχύνονται για λίγο πίσω από πόρτες που ανοιγοκλείνουν.

«…και πλησιάσας, ακούμπησα στο παράθυρο, το οποίον έβλεπε, αβέρτο, προς τα σκότη. Μέσα στη νύχτα, η οποία πλέον ήρχετο, εκτείνετο, εις μαύρην λειότητα, ευρεία, η ακύμαντος επιφάνεια της θαλάσσης, ακίνητα τα πέραν βουνά, ανώρθωναν τας σκιώδεις κατατομάς των, αι στέγαι των πέριξ οίκων συνεχέοντο εις επίπεδον σκοτεινόν, ο ουρανός είχε αρχίσει να σπέρνεται με άστρα, και εις τον κάτω δρόμον, αναμμένα, ετρεμούλιαζαν, τα πρώτα ράμφη του γκαζ. Και ενώ έσκυφτα έξω απ' αυτό, ροφών και με τας πέντε αισθήσεις μου, και τον βαθύν της θαλάσσης ανασασμόν, και την από των πέραν βουνών καταφερομένην μαλακήν πνοήν, και τον από των πέριξ οίκων αναδιδόμενον αόριστον θρουν της ζωής, και του μακρυνού άστρου την ακτίνα, και την από τον κάτω δρόμον αναβαίνουσαν σύμμικτον κίνησιν…» (ο αυτόχειρ).

Την εποχή που έζησε ο Μητσάκης, ο αγρότης μπορεί να σκύψει επιτέλους, απερίσπαστος από πολέμους στη γη, για να διαπιστώσει όμως σε αυτό τον καθρέφτη ότι η σχέση του μαζί της δεν είχε αλλάξει στο παραμικρό από την εποχή της τουρκοκρατίας. Ο ίδιος ιδιότυπος φεουδαλισμός από την εποχή της τουρκοκρατίας συνέχιζε να του κλέβει το μόχθο του (καθαγιασμένος μάλιστα τώρα από την επανάσταση). Η εγχώρια αστική τάξη (βγήκε κι αυτή ενισχυμένη επίσης από την επανάσταση), μαθαίνει σιγά σιγά την τέχνη του χρήματος σε ένα άλλο επίπεδο όμως από  εκείνο του τοκογλυφικού μεταπρατισμού. Τα αστικά συμφέροντα, σε συνεργασία ακόμη με τα αναχρονιστικά φεουδαλικά στοιχεία, ολοένα και από πλεονεκτικότερη θέση πιέζουν για υποδομές. Σιδηροδρομικές γραμμές, δρόμους, ατμήλατη ναυτιλία, υποστήριξη -θεσμική- του βιομηχανισμού (όπως έλεγαν τότε) - και εννοούσαν ευνοϊκές παρεμβάσεις και σε βάρος της βιοτεχνικής παραγωγής.       

Η γενιά του 1880, απόλαυσε μια αργόσυρτη περίοδο χωρίς πολέμους, όπου η πολιτική -με το πολιτειακό σε δεύτερη μοίρα- μπορούσε επιτέλους να λειτουργήσει. Το πώς αξιοποιήθηκε αυτή η καλή συγκυρία είναι μια άλλη μεγάλη συζήτηση. Αυτή η γενιά ξεκίνησε φιλόδοξα, με ενθουσιασμό. Επαναστατική -σε αστικά πλαίσια-. Με μια αίσθηση τέλους αιώνα, χρησιμοποίησε την ανερχόμενη δύναμη της δημοσιογραφίας, ενώ βίωνε τις αλλαγές που έφερνε στην οικονομία η δύναμη του ατμού. Παρόλα αυτά τσακίστηκε γρήγορα, καταβλήθηκε, αναλώθηκε, παραιτήθηκε, συμβιβάστηκε. Η τριβή με την πραγματικότητα της χώρας υπήρξε τραυματική. Αγεφύρωτες αντιθέσεις, στερεότυπη σκέψη, προγονοπληξία, υπερφίαλοι μεγαλοϊδεατισμοί, σύμπλεγμα κατωτερότητας απέναντι στην Ευρώπη και ρηχός μιμητισμός εισαγόμενων συρμών και συνηθειών σε όλες τις εκφράσεις της ζωής, και ρητορεία, αφόρητη ρητορεία, ένας στόμφος υψώνεται παντού πάνω από τη χώρα. 

Απέναντι σε όλα αυτά η γενιά του 1880 αντιδρά με όπλο την ειρωνεία, καταλυτική, διαβρωτική απέναντι στην εξουσία. Σατυρικά έντυπα ξεφυτρώνουν σαν τα μανιτάρια, μοχλεύουν τρόπους, διαισθητικά ακόμη, παρορμητικά, να θέσουν στο προσκήνιο της πολιτικής, σε αστικά πλαίσια βέβαια, το "κοινωνικό ζήτημα". Κοινωνικές διεκδικήσεις που είχε αφήσει απέξω η Επανάσταση (όσες φορές τέθηκαν τέτοιες επιδιώξεις είχαν οδηγήσει σε εμφυλιοπολεμικό αδιέξοδο).

Μ’ αυτά και μ’ αυτά δεν είχε και τόσο καλή εικόνα για τους συγχρόνους του ο Μητσάκης: «δομινοφορούντα μασκαράν, επιχρυσωμένον τενεκέν, βρακάν με ψηλό καπέλο», «ούτε ελεύθεροι αληθώς, ούτε ανατολίται πλέον, ούτε Ευρωπαίοι ακόμη. Περιβληθέντες την ρεδιγκόταν του φραγκισμού απεμείναμεν υπ' αυτήν ακραιφνείς τσαρουχοφόροι και βρακάδες. Υπό προσωπίδα πολιτισμένην, πτωχοί πτωχοί ημιβάρβαροι".

Αλλά το χειρότερο απ’ όλα. Η (λογοτεχνική) γενιά δεν διέθετε μια γλώσσα επικοινωνίας με τον λαϊκό άνθρωπο. Το κοινό της -θέλοντας μη θέλοντας- υπήρξε μια εγχώρια αστική τάξη που αδυνατούσε να παίξει τον ιστορικό της ρόλο, να ριζοσπαστικοποιηθεί, παίρνοντας η ίδια την εξουσία στα χέρια της. Ανώριμη πολιτικά, αφέθηκε να εκπροσωπηθεί από μια σειρά πολιτικών, γόνων πρωταγωνιστών της επανάστασης, που μονοπώλησαν την εξουσία, σπαταλώντας την καλή πολιτική συγκυρία σε ένα παιχνίδι μικροπολιτικής και στείρου δικομματισμού (που ο ρόλος του στην ουσία, δεν είναι άλλος από το να εξασφαλίζει το μονοπώλιο της εξουσίας σε μια μόνο τάξη) και εξυπηρετήσεων. Αυτό που σήμερα ονομάζουμε πελατειακό κράτος, έχει σε εκείνα τα χρόνια την καταγωγή του. Ένα κομματικό σύστημα βασισμένο στον τύπο του κομματάρχη, ενώ στο ιδεολογικό επίπεδο, τα συμφέροντα της χώρας ταυτίζονταν με τις γεωπολιτικές επιδιώξεις και διεκδικήσεις των ισχυρών χωρών της Ευρώπης.

Η περίοδος 1880-1897, που συμπίπτει με την παραγωγική περίοδο του Μητσάκη, κοινοβουλευτικά πυκνή σε γεγονότα, μας έδωσε 13 κυβερνήσεις σε 17 χρόνια, δηλαδή μια μέση διάρκεια κυβερνήσεων 16 μήνες. Κουμουνδούρος – Τρικούπης – Δεληγιάννης οι κυρίαρχοι του παιχνιδιού, εναλλάσσονταν στην εξουσία πατώντας ο ένας στα λάθη του προηγούμενου. Η μικροπολιτική πήρε τη θέση της πολιτικής, από εκπροσώπους εκφραστές μερίδων του αστισμού με αποκλίνοντα συμφέροντα, μεταξύ αγγλικής και γαλλικής επιρροής. Και οι πρώτοι ισχυροί του χρήματος. Την εποχή εκείνη, όποια πέτρα και να σήκωνες τον Συγγρό εύρισκες από κάτω.

Η αστική τάξη θα αργήσει πολύ, στο όριο θραύσης αυτής της στρέβλωσης και με ορόσημο το κίνημα στο Γουδί να βγει στο προσκήνιο διεκδικώντας πολιτικό ρόλο πρωταγωνιστικό, βρίσκοντας -δεύτερη απανωτά καλή συγκυρία- και τον καλύτερο εκφραστή της στο πρόσωπο του Βενιζέλου. Και τότε είναι που βγαίνει ξανά το πολιτειακό από το μανίκι - πολιτική μέσα από τις στρεβλώσεις που προκαλεί το πολιτειακό ζήτημα. Ο μηχανισμός έχει βρεθεί και αποδίδει: κάθε φορά που η πολιτική πάει να λειτουργήσει υπό κανονικές συνθήκες και να παράξει αποτέλεσμα, αναζωπυρώνεται το πολιτειακό, φίδι που κοιμάται η εκτροπή, ο διχασμός.

Εποχή του ατμού. Στο αιτιολογικό του διπλώματος ευρεσιτεχνίας το 1784, ο Watt –μας το υπενθυμίζει ο Μαρξ- περιγράφει την εφεύρεσή του ως «γενικό παράγοντα της μεγάλης βιομηχανίας», αφήνοντας δηλαδή ανοιχτό το πεδίο εφαρμογής της. Η εφεύρεσή του όμως βγήκε έξω από τα εργοστάσια, τοποθετήθηκε σε ράγες και -πέρα από κάθε προσδοκία- έφερε τα πάνω κάτω και στις θαλάσσιες συγκοινωνίες. (Ξεπερνώντας σε φιλοδοξίες ακόμη και εκείνες του δημιουργού της). Με τη φράση «Θαλάσσιος σιδηρόδρομος» Οι διαφημίσεις της εποχής (ύστερα βέβαια και από την τόση επιτυχία των σιδηροδρόμων), προσπαθούσαν να εξοικειώσουν το κοινό με τη νέα χρήση του ατμού στη ναυτιλία. Ατμόπλοια τροχοφόρα, ελικοφόρα, στροβιλοφόρα, αμφίπλοια, ατμοδίκροτα, ατμοτρίκροτα, ατμοδρόμωνες και ατμοφρεγάτες. Για να επικρατήσουν βέβαια τελικά  τα ελικοφόρα, έπειτα από ένα αγώνα εξέλιξης των ειδών «τεχνολογικού δαρβινισμού». Η αντικατάσταση των ιστιοφόρων με ατμόπλοια ήταν μόνο ζήτημα χρόνου.

1888. Ένα σύμπλεγμα 914 χιλιομέτρων σιδηροδρομικής γραμμής (τα 305 στο δίκτυο Πελοποννήσου), καλύπτει τις ανάγκες μεγάλου μέρους της επικράτειας και παρόλη την οικονομική κρίση που βαθαίνει στη χώρα, 490 χιλιόμετρα νέων γραμμών βρίσκονται υπό κατασκευή.

Σημαντικό μέρος της κερδοφορίας του δικτύου Πελοποννήσου στηρίζεται κυρίως στο διακομιστικό εμπόριο της σταφίδας (το δίκτυο αυτό εξάλλου σχεδιάστηκε και επεκτάθηκε έτσι ώστε να καλύπτει τις σταφιδοπαραγωγικές περιοχές). Εγκαινιάζονται νέες γραμμές προς την ενδοχώρα, κατασκευάζονται τεράστια συγκροτήματα αποθηκών για να καλύψουν τις ανάγκες αποθήκευσης της σταφίδας κατά την μεταφορά της. Όλα δείχνουν ότι τίποτε δεν μπορεί να επηρεάσει αρνητικά την πορεία της εταιρίας σιδηροδρόμων Πελοποννήσου τα επόμενα χρόνια.

Ο Μητσάκης έχει την ευκαιρία να ταξιδέψει με τραίνο στις δημοσιογραφικές του αποστολές. Απολαμβάνει τη διαδρομή, την καινούρια αίσθηση: το τοπίο έξω από το παράθυρο του τραίνου να γλιστράει απαλά, ιδιαίτερα τις ώρες που το σκοτάδι πέφτει αργά σβήνοντας σιγά σιγά τις μορφές. Επιλέγει να ταξιδεύει τρίτη θέση. Παρατηρεί, εντατικά σε σημείο να παρεξηγηθεί τους συνεπιβάτες του, εξαντλητικά με τα αεικίνητα μάτια του, στήνει αυτί σε συνομιλίες, συγκρατεί φυσιογνωμίες, συμπεριφορές, λεπτομέρειες που κανένας άλλος δεν θα παρατηρούσε στη θέση του. Έχει μάθει να ζει στη μοναξιά του; Μόνο τυχαίες συναντήσεις σε τραίνα και βαπόρια μπορεί να υποφέρει πια; Ρουφάει το ταξίδι με όλες του τις αισθήσεις, έτσι ανεπαίσθητα όπως προχωράει η μέρα, ώσπου μένει στο τέλος, για να φωτίζει τους επιβάτες, στριμωγμένους κάτω από το θόλο που σχηματίζει, το χλωμό κίτρινο φως του φαναριού και η νύστα που βαραίνει τα βλέφαρα. Επιτέλους, η κυψέλη κάποτε ησυχάζει και απομένει μόνο εκείνο το επίμονο τράνταγμα στα σώματα των επιβατών και ο μονότονος θόρυβος του τραίνου. Τώρα ο συγγραφέας μπορεί να εξετάσει με την ησυχία του, ακόμη καλύτερα, εκείνο το ανθρώπινο μωσαϊκό που κοιμάται. Όσο προχωράει η νύχτα βυθίζεται ολοένα, αφήνεται στο μέσα σκοτάδι που ξεχύνεται τώρα κι αυτό και τον κυριεύει, στρέφει το κεφάλι στο παράθυρο όπου περνούν αναμνήσεις και πρόσωπα χαμένων φίλων ζωντανών και νεκρών, κάνουν παρέλαση πάνω στο τζάμι που μετατρέπεται τώρα σε οθόνη, ενώ «τρέχει το τραίνο, τρέχει, τρέχει, τραπηδά, χάφτει τον χρόνον, λαίμαργον, καταβροχθίζει την έκτασιν, λυσσώδες». Άραγε η νύστα κατάφερε ποτέ να τον νικήσει στο τέλος;

Κι όμως, η σταφιδική κρίση επωαζόταν από τότε. Οι πολιτικοί δεν αντιλήφθηκαν έγκαιρα που θα κατέληγε η υπερπαραγωγή της σταφίδας, (παρόλο που υπήρξε αποτέλεσμα συγκεκριμένης αγροτικής πολιτικής που εφαρμόστηκε στην περιοχή από την εποχή του Κουμουνδούρου και των συνθηκών μονοκαλλιέργειας που δημιούργησε). Μια ματιά στις στατιστικές της εποχής, στον απίστευτο ρυθμό αύξησης της παραγωγής ήταν αρκετή για να το διαπιστώσει κανείς. Τα προμηνύματα της κρίσης έκοβαν βόλτες στα κεραμίδια. Ένα τυχαίο γεγονός, η καταστροφή της γαλλικής παραγωγής από φυλλοξήρα καθυστέρησε την εμφάνιση της κρίσης μειώνοντας την έντασή της για λίγο. Θα μπορούσε να έχει ξεσπάσει ήδη από το 1888, την εποχή δηλαδή που η εταιρία σιδηροδρόμων Πελοποννήσου εξακολουθούσε να συνάπτει νέα δάνεια για την επέκταση του δικτύου της και την βελτίωση των υποδομών της.

Το 1895, στην ετήσια έκθεσή της η εταιρία σιδηροδρόμων Πελοποννήσου περιγράφει -χωρίς περιστροφές- την πολύ κακή οικονομική κατάσταση στην οποία είχε περιέλθει. Το μέγεθος του αιφνιδιασμού όλων από τις εξελίξεις, φαίνεται και από τα πεπραγμένα των προηγούμενων ετών που μόνο με αιφνιδιασμό μπορούν να εξηγηθούν (δάνεια, επεκτάσεις δικτύου, κατασκευή πολυδάπανων αποθηκών για τη σταφίδα, κ.λ.π). Οι αιτίες έχουν διαγνωστεί. Η οικονομική κρίση στην οποία βυθίζεται ο τόπος, η σταφιδική κρίση, η σημαντική ανατίμηση του χρυσού, η λειτουργία της διώρυγας της Κορίνθου. Όλα αυτά μαζί -και σε συντονισμό- συνέπεσαν το σωτήριον έτος 1895.

 Η οικονομική κρίση μείωσε την επιβατική κίνηση και την διακίνηση εμπορευμάτων. Η ανατίμηση του χρυσού -συγκυριακά- έκανε πιο ακριβή την αγορά εξοπλισμού σε συνάλλαγμα, η σταφιδική κρίση αφαίρεσε σημαντικά κέρδη από την μεταφορά του προϊόντος. Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά, το σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου είχε να αντιμετωπίσει τώρα και τον θαλάσσιο ανταγωνισμό με ατμόπλοια μέσω της διώρυγας της Κορίνθου, που μόλις είχε ολοκληρωθεί η κατασκευή της. Οι θαλάσσιες συγκοινωνίες για να αφαιρέσουν μερίδιο από την κίνηση επιβατών και εμπορευμάτων από τον σιδηρόδρομο Πελοποννήσου, προχώρησαν σε γενναίες μειώσεις των ναύλων. Η εταιρία σιδηροδρόμων αναγκάστηκε να προχωρήσει κι αυτή με τη σειρά της σε αντίστοιχες μειώσεις τιμών, παρά το γεγονός ότι το δυσανάλογο επενδυτικό κόστος έκανε αυτή την κίνηση απαγορευτική. Κι επειδή η εξέλιξη του θαλάσσιου ανταγωνισμού μπορούσε -τουλάχιστον αυτή- να γίνει αντιληπτή, όλο εκείνο το μακρύ διάστημα που χρειάστηκε για την κατασκευή της διώρυγας της Κορίνθου, η στρατηγική της εταιρίας έγινε -μέσα σε συνθήκες πανικού-: «απομακρυνθείτε από τη θάλασσα». Στις γραμμές που δεν ακολουθούσαν ή κατέληγαν σε θάλασσα θα μπορούσαν να κρατηθούν ψηλά οι τιμές. Οι επεκτάσεις του δικτύου έγιναν -τι πιο φυσικό- προς σταφιδοπαραγωγές περιοχές της ενδοχώρας της Πελοποννήσου. Μια και η σταφιδική κρίση δεν ήταν ακόμη ορατή, απαιτούνταν δάνεια για την επέκταση του δικτύου σύμφωνα με τη νέα στρατηγική, και πιο φιλόδοξα ακόμη, αποφασίστηκαν γιγάντιες επενδύσεις σε κατάλληλα, ελκυστικά για τους σταφιδέμπορους συγκροτήματα αποθηκών. Επένδυση δηλαδή -τόσοι διάβολοι είχαν συνωμοτήσει γι αυτό- πάνω στο έδαφος της σταφιδικής κρίσης υπερπαραγωγής που θα ξεσπούσε σε λίγο.

Δεκέμβρης του 1880. Δυσκολίες μετάβασης: «Ερωτήσατε πως μεταφέρονται σήμερον τα σιτηρά από του Δουνάβεως; άλλοτε είχομεν το μονοπώλιον ημείς. Σήμερον εν ατμόπλοιον δύναται να μεταφέρη το φορτίον δέκα ιστιοφόρων και να το μεταφέρει εις 5 ή 6 ημέρας εις τον Πειραιά, ενώ το ιστιοφόρον θέλει 50 ημέρας, εις την Αγγλίαν δε εις 15 ή 20, ενώ το ιστιοφόρον θέλει 60, 80 ημέρας, με τόσους κινδύνους, με τόσας δαπάνας, με πλήρωμα περισσότερον του ατμοκινήτου. Δεν βλέπετε λοιπόν, ότι η ναυτιλία μας ευρίσκεται εις κατάστασιν οικτράν, εις κατάστασιν φθίσεως;» (Π. Καλλιγάς, από το βήμα της Βουλής).

Το 1895 ο Μητσάκης θα προτιμήσει να ταξιδέψει με πλοίο, μέσω της νεότευκτης τότε διώρυγας, για το κύκνειο ταξίδι του προς την Πάτρα και στη συνέχεια στο Ιόνιο. Αν ήταν σε θέση να ταξιδέψει ένα χρόνο αργότερα, θα ζούσε και θα έγραφε -από πρώτο χέρι- για τα γεγονότα από την εκδήλωση του αναρχικού κινήματος της Πάτρας, που αντιδρούσε για τις επιπτώσεις της σταφιδικής κρίσης.

Το 1895 ο συγγραφέας μας διανύει το τελευταίο ξέφωτο της διανοητικής του πορείας. Καλή χρονιά -δυστυχώς η τελευταία-, απολογισμός: μερικά εξαιρετικά κείμενα. Τον βρίσκουμε σε δημοσιογραφική αποστολή, ταξιδεύει. Πάτρα, Κέρκυρα, Ιόνιο. Για μήνες βυθίζεται στο ταξίδι. Ξεχωρίζει ανάμεσα στους επιβάτες, με τον ιδιαίτερο βηματισμό του. Το μυωπικό του βλέμμα -υγρό, αεικίνητο-, κινείται στο χώρο, παρατηρεί. Ανεβαίνοντας τη σκάλα του βαποριού, τρυπώνει στην ψίχα μιας διαφορετικής αίσθησης του χρόνου, αισθάνεται την αλλαγή, ένα άγριο μεθύσι στα σπλάχνα, -του αρέσει να απολαμβάνει αυτή την αίσθηση, του κάνει καλό-. Μόνο τέτοιες μικρές απολαύσεις και ηδονές του έχουν απομείνει. Ίσως αυτός να είναι ο λόγος που θέλει να ταξιδεύει διαρκώς, καθώς ολοένα και περισσότερο απομακρύνεται από σταθερές φιλίες και σχέσεις.

Γύρω του φυσιογνωμίες σε έξαψη, σκουντιούνται, ανταλλάσουν ματιές, συγκαταβατικές, άγριες -έτοιμοι για καυγά-, αγωνιούν για παιδιά, αποσκευές, προσπαθούν να εξασφαλίσουν -χώνοντας φιλοδωρήματα σε δεκτικές παλάμες- ταξικά προνόμια και καλύτερη μεταχείριση.

Μέσα από ένα τέτοιο ανακάτωμα, πολιτισμικό πανδαιμόνιο, που χωνεύει σιγά-σιγά η κοιλιά του βαποριού, ένας ολόκληρος κόσμος, εποπτεύσιμος, πλήρης, περιγράψιμος. Η ώρα του συγγραφέα. Την ώρα που οι άλλοι γύρω του προσπαθούν να τακτοποιηθούν, να βρουν θέση, καμπίνα, να ρωτήσουν για το φαγητό, ο συγγραφέας αισθάνεται την μικρή ιδιοτελή ευτυχία του κειμένου που έρχεται, σαν ένα μεθύσι μέσα του ακόμη βέβαια, γεμίζει τις αισθήσεις του, το αχόρταγο βλέμμα του -που φέρνουν συνεχώς πράγματα στη σκηνή του κειμένου-.

Με το πάθος εντομολόγου, έχει απομονώσει και παρατηρεί εξαντλητικά δυο επιβάτες (ο δημοσιογράφος μέσα του δεν ησυχάζει ποτέ). Τον έχουν κερδίσει κεραυνοβόλα. Τυπικοί μεγαλοαστοί -όπως μπορείς να κρίνεις από το ντύσιμο, ψάχνουν για τη σάλα της πρώτης θέσης, «πολυτελέστατη και απαράμιλλος» διάβαζες στη «ρεκλάμα» της εταιρίας, να πάνε γρήγορα να χωθούν -διακρίνεις την ενόχληση στο πρόσωπό τους από τη συναναστροφή με το πλήθος-. Πυρετική προετοιμασία -από μνήμης-, φροντίδα για το κείμενο από τη μεριά του συγγραφέα, την ώρα που ο καπετάνιος αγωνιά, φροντίζει, συντονίζει για την προετοιμασία του άλλου απόπλου, αυτόν του βαποριού -που θα πραγματοποιηθεί τελικά με πολύ μεγάλη καθυστέρηση.

Κοιτάζει ψηλά, τον παρασύρει ο θόρυβος, ξεχνιέται σαν μικρό παιδί, συγκρατεί την κολλαριστή ρεπούμπλικα με το χέρι του, και το μυτερό υπογένειο, προσεκτικά ψαλιδισμένο, τρυπάει τον ουρανό «…Και το μέγα βίντσι, το εγείρον εις το κέντρον του βαποριού, σχίζοντα τον αέρα, τον μακρόν βραχίονά του, τον χονδρόν και προτεταμένον, στριφογυρίζει επί της βάσεώς του, κατεβαίνει μέχρις αυτών, προκύπτει, εισπηδά εντός των, τα αρπάζει προσδενόμενα, ανασηκώνεται, τα ταρναρίζ’ εις το κενόν, γράφει τόξον καμπυλούμενον για να επανέλθη εις τη θέσι του, και τ’ αμολά στα βάθη της χασκούσης σ’ το κύτος αποθήκης».

Ο Μητσάκης πέρασε τα χρόνια της σύντομης (δημιουργικής) ζωής του παρατηρώντας τη ζωή να κοχλάζει γύρω του. Στη γραφή του καμιά φράση δεν είχε το χάρισμα ή τον προορισμό να βάζει την τελευταία λέξη του ζητήματος. Καμιά στρογγυλή αλήθεια, -δεν ήταν η επιδίωξή του αυτή- δεν έκανε να ξεπηδήσει ποτέ από το γλίστρημα της πένας του. Κάθε φράση του ρίχνει τη σκιά της ή το φως της στις άλλες, διαπλέκεται μαζί τους, το νόημα είναι σε αυτό που μοιράζονται μεταξύ τους οι φράσεις, στη φωτοσκίαση, στην πλέξη τους. Γραφή που δεν ξεχνάει ποτέ να εγγράψει μέσα στην ίδια περιγραφή την οπτική γωνία, να θυμίζει ότι όλα αυτά, δεν μπορεί να είναι κάτι περισσότερο από μια σκοτεινή μάζα που τρεμουλιάζει από ύπαρξη και μαζεύει τις ακτίνες από τα πράγματα αυτού του κόσμου να ζεσταθεί. Ο προσεκτικός αναγνώστης μαθαίνει ότι καμιά διατύπωση σε αυτό το συγγραφικό σύμπαν δεν είναι οριστική, δεν λέει (θέτει) ποτέ την τελευταία λέξη. Τίποτε σε αυτή την κόλαση της γραφής δεν πήζει και δεν υποτάσσεται στερεοτυπικά στην περιστολή μιας πλοκής. Η γραφή του είναι  ένας όγκος σαν κύμα που παρασέρνει, προχωράει και φουσκώνει ολοένα, κάτι που αιωρείται πάντα έτοιμο να ξεσπάσει. Πύκνωση νοήματος που τρέχει πίσω από το «δεν μπορεί ποτέ να ειπωθεί η τελευταία λέξη», που αφήνει χώρο σε αυτό που μπορεί να ειπωθεί ακόμη. Το ανολοκλήρωτο, αυτό που εκκρεμεί ακόμη να ειπωθεί εγγράφεται παράδοξα στην ίδια περιγραφή και μετατρέπεται έτσι σε εγγενή αισθητική αξία.   

Η σκέψη να αναπτυχθεί ελληνική ατμοπλοϊκή εταιρία εμφανίστηκε αρκετά νωρίς, «Την ανάγκην εντελεστέρας συγκοινωνίας μεταξύ των παραλίων του κράτους και των νήσων συνησθάνοντο προ πολλού και η κυβέρνησις και ο τόπος» (κρίσεις και σκέψεις περί της Ελληνικής Ατμοπλοΐας, Αρ. Δόσιου). Το εγχείρημα όμως υλοποιήθηκε με πολύ μεγάλη καθυστέρηση, μόλις το 1856, επί κυβερνήσεως Δ. Βούλγαρη.

Μέχρι τότε, οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες στο εσωτερικό της χώρας, εξυπηρετούνταν με ατμόπλοια ξένων εταιριών -της αυστριακής του Lloyd κυρίως-. Την αναγκαιότητα του εγχειρήματος σύστασης ελληνικής ατμοπλοΐας, περιέγραψε με γλαφυρό τρόπο ο Κ. Οικονόμου: «τι ωφελεί, αν καλύπτωσι τας θαλάσσας μας δέκα χιλιάδες ελληνικαί σημαίαι· τα ατμοκίνητα λείπουσι· και η Ελλάς, με όλα της τα θαλασσινά πλεονεκτήματα, ομοιάζει με πτηνόν χωρίς φτερά».

Η «Ελληνική Ατμοπλοϊκή» εταιρία -κακήν κακώς- κατάφερε να αναπτύξει σταδιακά πέντε ατμόπλοια για την εξυπηρέτηση των νησιών –που ήταν και η συμβατική της υποχρέωση απέναντι στο κράτος που την χρηματοδοτούσε γενναία-. Τα πλοία αυτά, δρομολογήθηκαν ανά εβδομάδα για τη Σύρο και τα μεγάλα λιμάνια, και ανά δεκαπενθήμερο για τα άλλα νησιά.

Η εταιρία σύντομα άρχισε να παρουσιάζει ζημιές. Αποδόθηκαν στη χαμηλή επιβατική κίνηση. Τότε όμως πώς μπορεί να εξηγηθεί η μεγάλη κερδοφορία της Lloyd, την περίοδο που εκτελούσε τα ίδια δρομολόγια (όπως μαρτυρούν οι ισολογισμοί της); Οι κυβερνήσεις, όλες ανεξαιρέτως (και υπήρξαν πολλές, 49 στα 36 χρόνια λειτουργίας της εταιρίας), ακολούθησαν την ίδια πολιτική στήριξης, λόγω, ακριβώς, αναγνώρισης της εθνικής σημασίας του εγχειρήματος. Η «Ελληνική Ατμοπλοϊκή» όμως φαίνεται ότι έμαθε να επιβιώνει με το δημόσιο χρήμα -με τη μορφή προνομίων και επιδοτήσεων-. Ακόμη και όταν η εταιρία αθετούσε τα συμφωνημένα -μέσω των συμβάσεων-, το κράτος δεν άσκησε ποτέ το δικαίωμά του να εγείρει αξιώσεις απέναντί της.

Η αιτία των κακών αυτών επιδόσεων, αποδόθηκε στην ανεπάρκεια της διοίκησης, η οποία ακολούθησε μια σειρά από λανθασμένες επιλογές και κακές διοικητικές πρακτικές. Ατυχής υπήρξε λόγου χάρη η επιλογή ναυπήγησης μεγάλων πλοίων, οικονομικά ασύμφορων για τις ακτοπλοϊκές γραμμές του εσωτερικού. Επιπλέον η διοίκηση προχώρησε στην αδικαιολόγητη απόφαση -πέραν της συμβατικής της υποχρέωσης να διατηρεί 5 ατμόπλοια και πέραν της λογικής- να προχωρήσει σε αύξηση του αριθμού των πλοίων της. Παράλογη απόφαση, αφού η εσωτερική επιβατική κίνηση δεν ήταν αρκετή να συντηρήσει τόσα πλοία. Υπήρχε ίσως η ανομολόγητη σκέψη, το σχέδιο, να χρησιμοποιηθούν αυτά τα πλοία και σε κερδοφόρες γραμμές του εξωτερικού. Το σχέδιο δεν καρποφόρησε όμως, ναυάγησε, για να το πούμε με ναυτικούς όρους, αφού «δια πολλούς και διαφόρους λόγους» η εταιρία δεν κατάφερε να αντιμετωπίσει τον διεθνή ανταγωνισμό (και χωρίς προνόμια και επιδοτήσεις, θα μπορούσε να προσθέσει κανείς με καλοπροαίρετη κριτική διάθεση).

Στην εφημερίδα του «Μέλλοντος» ο Αρ. Δόσιος προσπαθεί στην αρθρογραφία του να ανεύρει «τους πραγματικούς λόγους, δι ους η εταιρία δεν προοδεύει, από ελλείμματος εις έλλειμμα περιερχομένη». Εντοπίζει εννέα λόγους: «Κακή διοίκησις, πολυτέλεια εις τας δαπάνας, καταχρήσεις εις την έκδοσιν των εισιτηρίων, υπερβολική κατανάλωσις γαιανθράκων, μέγας αριθμός των ατμοπλοίων, μέγεθος αυτών, μη έγκαιρος πληρωμή των παρά της κυβερνήσεως εκάστοτε οφειλομένων, έλλειψη κυβερνητικής εποπτείας και αμέλεια των μετόχων».

Βέβαια για το όλο θέμα -να το πούμε- δεν υπάρχει οσμή σκανδάλου, το πολύ-πολύ κάποια πηγαινέλα ανθρώπων της εταιρίας σε υπουργικά γραφεία, κάτι που είναι αναμενόμενο για μια τέτοια εταιρία. Το αποτέλεσμα όμως παραμένει: με τα χρήματα που ξόδεψε το ελληνικό δημόσιο (άμεσα ή έμμεσα) για να στηρίξει την εταιρία σε όλο το διάστημα της λειτουργίας της, θα έφταναν -χωρίς υπερβολή- να στηθούν πολλές τέτοιες εταιρίες. Η χρεοκοπία της ατμοπλοϊκής εταιρίας συνέβη ένα χρόνο πριν την κρατική χρεοκοπία. Το 1892, έβλεπε κανείς τα ατμόπλοια της εταιρίας να σαπίζουν δεμένα στο λιμάνι της Σύρου.

Κι όμως ο Α. Μωραϊτίδης που επισκέφθηκε δημοσιογραφικά τη Σύρο το 1870, μπορούσε ακόμη να γράφει:

"…διασχίζοντες την μακράν σειράν των εκφορτωτών, σαντοριναίων προπάντων, μαύρων από της ασβόλης, με ένα σακκί μαύρον επ' ώμων ωσάν επενδύτην, θα συναντήσωμεν κατά πρώτον έκθαμβοι τα παμμέγιστα εργοστάσια της Ατμοπλοϊκής εταιρείας, τέλεια εις τον καταρτισμόν και τον πλούτον των μηχανημάτων, όπου εις τα διάφορα διαμερίσματα αυτών εν μέσω τροχών συστρεφομένων και τροχίσκων, υπό τον γδούπον σιδηρών μηχανημάτων, εν μέσω κρότων των κινητηρίων μηχανών κεραυνοειδών, οι εργαζόμενοι μηχανουργοί και οι μαθητευόμενοι κατασκευάζουν όλα τα μηχανήματα, όσα χρησιμοποιούνται εις την κίνησιν ενός ατμοπλοίου, ενώ παρέκει, εις αίθουσαν πλέον ήσυχον, οι τορνευταί και τέκτονες κατεργάζονται από ευγενές ξύλον μαονίου όλα τα ανάκλινδρα των αιθουσών ενός αναπαυτικού ατμοπλοίου δι' επιβάτας, και τας γλυπτάς θύρας των θαλαμίσκων και λοιπάς αυτών διακοσμήσεις. Απέξω, εις την μεγάλην δεξαμενήν των διακρίνεται ολόκληρος κολοσσός ατμοπλοίου, ιστάμενος εν αυτή ως επί εσχάρας ναυπηγείου, πανύψηλος και δυσανάβατος, όστις καθαρίζεται ίνα ξαναρχίσει τα ταξείδιά του".

Πολύ αργότερα, στον τόμο Β' σελ. 16-17 του "Πανελληνίου Λευκώματος Εθνικής Εκατονταετηρίδος, γίνεται ένας άλλος απολογισμός. Η καταστροφή της ατμοπλοϊκής εταιρίας θα είχε και παράπλευρες απώλειες, παρέσυρε μαζί της -για πάντα- και την εμπορική και βιομηχανική ανάπτυξη της Σύρου: «Είναι αμύθητα τα κέρδη άτινα εκέρδισεν η Ελληνική Ατμοπλοΐα μέχρι του 1885. Δια λόγους όμως οίτινες παρέλκουσιν ενταύθα η Εταιρία παρήκμασεν ολίγον κατ’ ολίγον δια να κηρυχθή εις πτώχευσιν κατά το 1892, οπότε και εδέθησαν τα ατμόπλοια αυτής εις την Σύρον. Αλλ’ η πτώσις της Ελληνικής Ατμοπλοΐας, υπήρξε μία εκ των αφορμών, η κυριωτέρα ίσως, της καταπτώσεως και παρακμής του εμπορίου της Σύρου. Το εμπόριον της μανιφατούρας και όλη η άλλη εμπορική κίνησις της νήσου εκολοβώθη, όταν εξέλιπον τα ατμόπλοια της Ελληνικής Ατμοπλοΐας, και την συγκοινωνίαν της Ελλάδος όλην την εκράτουν 5-6 ατμόπλοια της Εταιρίας Γουδή. Οι πλουτήσαντες εν Σύρω μεγαλέμποροι ήλλαξαν κέντρον εργασίας και διαμονής, εγκατασταθέντες μετά του εμπορίου των εις τον Πειραιά ή εις τας Αθήνας, παρέμενε δε εις την Σύρον το μικροεμπόριον και οι πιστοί εις την ιδιαιτέραν αυτών πατρίδα».

Τέλος εποχής: «Τα ευρωπαϊκά ατμόπλοια αφήκαν πλέον την Σύρον και διηυθύνοντο κατ’ ευθείαν εις τον Πειραιά, βαθμηδόν δε και κατ’ ολίγον ο Πειραιεύς εγένετο η γέφυρα, από την οποίαν έπρεπε να διέλθη κάθε εμπόρευμα. Αλλά και το διαμετακομιστικόν εμπόριον συνεκεντρώθη πλέον εις τον Πειραιά, διότι εκεί ευρίσκοντο αι γενικαί αποθήκαι της μεταφοράς».

Στη Σύρο της εποχής εκείνης, υπήρχε επίγνωση της κατάστασης. Έβλεπαν την καταστροφή που ερχόταν με γρήγορο βήμα, ή καλύτερα με την ταχύτητα του ατμού. Όλες οι ελπίδες, για να αντιμετωπιστεί η μετατόπιση του κέντρου του διαμετακομιστικού εμπορίου στον Πειραιά, -την περίοδο που τα «ευρωπαϊκά ατμόπλοια αφήκαν πλέον την Σύρον»-, είχαν στηριχτεί στην Ελληνική Ατμοπλοϊκή εταιρία. Όταν το 1892 -έτος χρεοκοπίας της εταιρίας- συνειδητοποίησαν ότι έπρεπε να έχει γίνει ναυπήγηση ατμόπλοιων από το ίδιο το νησί, ήταν πια πολύ αργά. Δεν υπήρχαν τότε ούτε οι αναγκαίοι πόροι, αλλά ούτε και το γενικότερο ενδιαφέρον -να υποθέσουμε-, καθώς τα κεφάλαια επιδίδονταν σε ένα αγώνα δρόμου, εγκαταλείποντας μαζικά το νησί, και τίποτε πλέον δεν μπορούσε να σταθεί ικανό να τους αποτρέψει. Καιροί ου μενετοί.

Έχουμε αφήσει τον Μητσάκη να κάθεται παράμερα στη μεγάλη σάλα του βαποριού, στην η τελευταία του δημοσιογραφική αποστολή. Πάτρα, Ιόνιο, Κέρκυρα. Η αίθουσα πολλαπλασιάζει σαν ηχείο την ένταση από το θόρυβο της προετοιμασίας για τον απόπλου. Απέναντί του έχει τους δυο επιβάτες που του έχουν κεντρίσει το ενδιαφέρον. Τους παρατηρεί εξονυχιστικά, σχεδόν στήνει αυτί.

Ο ένας, μεγαλέμπορος από την Σύρο, οι δουλειές δεν πάνε καλά, «είναι κι αυτή η κατάστασις μας έχει σακατέψει όλους…» «…τρεις φορές κάτω οι δουλειές», «υπάρχει και το πρόβλημα με το συνάλλαγμα… ιδίως με το εξωτερικό…», «…ποιος περιμένετε να ενδιαφερθεί, ο Τρικούπης; Μη χάνεσθε!… δεν έχομεν πολιτικούς κύριεεεε…» «…Εμείς είχαμε μιαν πεποίθησιν εις αυτόν τον Τρικούπην, απεδείχθη όμως κι αυτός κενός…» «μας κατέστρεψε αδερφέ…» «συνεταιρίσθη με αυτούς τους χρηματιστάς… και όλο δάνεια επί δανείων… φόρους επί φόρων… δόστου και δόστου…». Ο άλλος πρώην ανώτερος δημόσιος υπάλληλος, έφορος, «μέχρι που με έπαυσε αυτός ο φαύλος», έχει υπηρετήσει πριν χρόνια στη Σύρο, τώρα πολιτεύεται. «πολιτευόμεθα όμως τώρα ημείς… η οικογένειά μας…» Ρωτάει με ενδιαφέρον να μάθει νέα για πρόσωπα και πράγματα που γνώρισε στο νησί. Ανθρώπινες τραγωδίες, άλλος χρεοκόπησε, άλλος ξέπεσε από κακή διαχείριση, ...

Το κείμενο έχει αποκρυσταλλωθεί: Ο διάλογος των δυο εκπροσώπων της αστικής τάξης, τυπικός, αναμασά τα στερεότυπα της εποχής, η γλώσσα τους ανήκει, ο κόσμος είναι στα μέτρα τους. Οι άνθρωποι του μόχθου αντίθετα, «ναύται, βαρκαδόροι, ξεφορτωταί», δεν έχουν φωνή (ως τάξη), αλλά ο θόρυβός τους εκκωφαντικός, καθώς πολλαπλασιάζεται στα κοίλα του βαποριού, σκεπάζει τις φράσεις των δυο επιβατών (σαν ομιλία χωρίς λόγια). Ο συγγραφέας το νιώθει: αυτή είναι η ομιλία αυτών που δεν έχουν φωνή, «του βιντσιού ο τιναγμός έλυωσεν την φράσιν…», μοτίβο που επαναλαμβάνεται ξανά και ξανά -σε παραλλαγές-, για να μπορεί να θεωρηθεί τυχαίο: «το σμερδαλέον σύνεργον, ενέσκηψε και πάλιν, αποπάνω, αναμέσον της κουβέντας, ετεμάχισε αυτήν…».

Όλα είναι εκεί (η ευτυχία του συγγραφέα πλήρης): το κεφάλαιο και τα προβλήματά του (δυσκολίες κεφαλαιακής συσσώρευσης), οι υπηρέτες του: κρατικοί υπάλληλοι/πολιτευτές, εκτελεστικά όργανα: ο καπετάνιος και ο προστακτικός του λόγος απέναντι στο πλήρωμα που μοχθεί. Ο Μητσάκης συγκεντρώνει, σε κατάσταση έκστασης, μέσα από ένα χάος εντυπώσεων το υλικό του. Το βαπόρι γίνεται το σύμβολο της Παγκόσμιας Ζωής, «που ροχθούσα και κυλιομένη», ηρακλείτεια «παρέρχεται».    

1880. Συζήτηση στη βουλή «περί κυρώσεως συμβάσεως Ελληνικής Ατμοπλοΐας». Η συριανή εφημερίδα το «Μέλλον» πιέζει -στα όρια οπωσδήποτε της φιλελεύθερης πολιτικής-, έχοντας δίκιο από τη μεριά της αστικής μερίδας που εκπροσωπεί, καθώς γνωρίζουμε τι είναι αυτό που υπερασπίζεται: το μέλλον της Σύρου. «Πολλοί φίλοι της απεριορίστου βιομηχανικής ελευθερίας και του ελεύθερου συναγωνισμού» στο νησί, πιέζουν να μη μετακινηθεί η έδρα της ατμοπλοϊκής εταιρίας στον Πειραιά -με διάφορα προσχήματα-, «…δεν δυνάμεθα κατά την προ ημών συγκεκριμένην περίστασιν, ή να συστήσωμεν θερμότατα εις την κυβέρνησιν, να μη παύση συντρέχουσα την ελληνικήν ατμοπλοΐαν συμφώνως προς τας αληθείς αυτής ανάγκας…».

Ο Παύλος Καλλιγάς από το βήμα της βουλής, και από την ίδια ιδεολογική αφετηρία ορμώμενος, αντιπολιτεύεται αυτή την άποψη, καταλήγοντας σε ένα εκ διαμέτρου αντίθετο συμπέρασμα. Βάζει μπροστά τους 60.000 εργάτες της πάλαι ποτέ ισχυρής ελληνικής ναυτιλίας, «τι θα απογίνουν;» Ο διεθνής καπιταλισμός σε δημιουργική καταστροφή μέσω της τεχνολογίας: «Τα ιστιοφόρα μας δεν θέλουν είναι εις κατάστασιν πλέον να υπάρχουν, και καθ’ ημέραν βλέπετε, ή μένουν αργά ή πωλούνται. Βλέπετε ότι τα ναυπηγεία μας είναι σχεδόν εν αργία, ουδέ ναυπηγούνται σήμερον, όπως προ δέκα ετών, μεγάλα πλοία, ότε δεν υπήρχε τόπος να ναυπηγηθώσι, ενώ σήμερον βλέπωμεν απανταχού ευρυχωρίαν, το κενόν».

 «Τι οφείλει λοιπόν να πράξη η κυβέρνησις;… δια παντός τρόπου να υποστηρίξη την δια ατμού ναυτιλίαν…  να εύρη τα μέσα, δια των οποίων δύναται να εμψυχώση αυτήν, να την ανυψώση δια της αναπτύξεως πολλών εταιριών, όχι δια της καταστροφής όλων των άλλων υπέρ μιάς μόνης, η οποία σας υπόσχεται μετά 12 έτη να έχητε 8 σεσηπότα και 3 μόλις σωζόμενα ατμόπλοια…»

«…Η Ελλάς οφείλει δια παντός μέσου, και δια της νομοθεσίας, να μη συνταχθή μεθ΄ενός των παλαιστών, τείνουσα εις αυτόν μόνον την χείρα, αλλ’ οφείλει να συντελέση εις τον ελεύθερον συναγωνισμόν, διότι δι’ αυτού θ’ αναπτυχθώσι πλείονες εταιρίαι».

Μερίδες του αστισμού στην Ελλάδα που συγκρούονται τεκτονικά, σε εκείνο το πρώιμο στάδιο κεφαλαιακής συσσώρευσης στη χώρα, καθώς τα έργα υποδομής και τα νέα μέσα μεταφοράς, μετατοπίζουν τους εμπορικούς και βιομηχανικούς άξονες.  

Στη σάλα του βαποριού οι δυο επιβάτες εξακολουθούν να σκοτώνουν την ώρα τους φλυαρώντας. «Τώρα είδα, ανεδιοργανώθη επιτέλους, και αυτή η Παλαιά Εταιρία … Ξανάρχισε πάλι…, αυτό οπωσδήποτε θα είνε καλόν δια την Σύρον…». (εννοεί την «Ελληνική Ατμοπλοΐα» με 14 ατμόπλοια το 1875, που χρεοκόπησε όπως είπαμε το 1892, στη συνέχεια ιδρύθηκε η «Ατμοπλοΐα Σύρου» με 5 πλοία, και με την φρούδα ελπίδα να υποστηριχτεί και να υποστηρίξει την οικονομία της Σύρου). «…Μα δεν ημπορούσε άλλωστε να γίνει και αλληώς. Αφού υπήρχαν τα υλικά… τα βαπόρια… εκεί ήσαν όλα… Διεύθυνσις μόνον δεν υπήρχε…» «Α, βέβαια αυτοί το είχαν κάνει λησταρχείον…» «Τέλος πάντων, αυτή η Πανελλήνιος πηγαίνει καλά…» (ατμοπλοϊκή εταιρία με έδρα τον Πειραιά, καμία δύναμη δεν μπορεί να εμποδίσει, το παιχνίδι έχει ανοίξει, αυτή και άλλες εταιρίες με έδρα τον Πειραιά, μετακίνησαν σιγά σιγά τα επόμενα χρόνια το κέντρο του εμπορίου και της βιομηχανίας από τη Σύρο στον Πειραιά). «Αι μα όταν υπάρχει τάξις…» «Αν η δική μας, είχε την διοίκησιν της Πανελληνίου,… θα ήτον άλλη η θέσις της Σύρου…σήμερον…». «…Η Σύρος δεν έχει ανάγκην… η Σύρος θα προοδεύσει πολύ. Βλέπετε είναι η θέσις… Είνε κέντρον… Έχει πλησίον την Πόλι… την Αίγυπτον… Είνε τα νησιά…» «Η θέσις της Σύρου, έπρεπε να είνε άλλη σήμερον… δεν εφρόντισαν όσον έπρεπε οι διευθύνοντες…» «…φοβούμαι ότι αυτός ο σιδηρόδρομος της Λαρίσσης, θα την βλάψει πολύ,… θα την απορροφήσει πολύ ο Πειραιεύς…» «…Δε βαριέστε, αφήστε πρώτα να τελειώσει… Έπειτα όσο και να της απορροφήσει, η Σύρος πάντοτε θα έχει την θέσιν της…»

Στο τέλος ενός πολύμηνου ταξιδιού -που δεν λέει να τελειώσει- ο Μητσάκης χάνει την διανοητική του διαύγεια. Αυτό το ταξίδι είχε γι αυτόν τις διαστάσεις μιας διανοητικής οδύσσειας -όπου δεν υπάρχουν σύντροφοι, ούτε επιστροφή-. Δεν διαθέτουμε πολλές μαρτυρίες. Μάλλον κάποια μικρά ξέφωτα υπήρξαν σε ένα νου που ολοένα σκοτείνιαζε. Ο Μητσάκης γεμίζει τις μέρες του με ατελείωτους περιπάτους στα μέρη που επισκεπτόταν, μαζεύει σαν σφουγγάρι το υλικό του. Λοξοδρομεί κατά τη συνήθειά του διαρκώς. Ο κάθε παράδρομος που συναντά τον τραβάει σαν μαγνήτης, ίσως να θέλει με αυτό τον τρόπο να επιμηκύνει το δρόμο της επιστροφής του για το δωμάτιο του ξενοδοχείου, αργά τη νύχτα, όπου καταλήγει εξουθενωμένος στο τέλος. Δεν θέλει πια να μένει μόνος του με τον εαυτό του απέναντι σαν να είναι κάποιος άλλος. Το φοβάται, το καθυστερεί, δεν μπορεί να το αντιμετωπίσει. Του είναι όλο και πιο δύσκολο να συγκεντρωθεί, δεν του δίνει πια την ίδια χαρά η γραφή. Τις μικρές, ιδιωτικές, ιδιοτελείς του απολαύσεις, αυτές που του επέτρεπαν να ζει, τις νιώθει να χάνονται σαν το νερό στην έρημο. Δεν του αφήνουν τίποτα πια. Παρόλα αυτά παραμένει σκυμμένος διαρκώς -και σε κατάσταση έξαψης- πάνω από τη σκηνή του κειμένου. Γραφομανής.

«Το Βαπόρι». Η τελευταία παράγραφος. Ο λόγος στο σημείο αυτό πυκνός, παρατακτικός, αμφίσημος. Πτυχώσεις λόγου που πέφτουν σαν αυλαία στη σκηνή του κόσμου:

 «Ακίνητοι, κάτω εις την σάλα, οι δύο ταξιδιώται εξακολουθούν την ομιλίαν των. Και αναμέσον των απλουστάτων φράσεών της, και αναμέσον των κοινοτάτων περιόδων της, όπως περί του πλοίου τα πλευρά η θάλασσα, αφρώδης, ηχηρά, και μεγάλη, με την δημοσίαν τύρβην της και με την ιδιωτικήν της δίνην, με των γενικών συμβάντων της τον θόρυβον και με των ατομικών της γεγονότων την βοήν, με της ευρείας της κινήσεως τα κύματα και με την ιλήν της καθημερινής υπάρξεώς της, με τον φλοίσβον της ειρηνικής ροής της και με του μαχίμου παφλασμού της την ηχώ, με της αμετρήτου επιφανείας της την έκτασιν και με του απροσίτου πυθμένος της το βάθος, με την αίγλην της και με τον ζόφον της, με την μικρότητά της και τον όγκον της, με τας ηδονάς της και με τους μόχθους της, με τας ευφροσύνας της και τας δυστυχίας της, με τας ενασχολήσεις της και με τους πολέμους της, με τους ωκεανούς της και με τας σταγόνας της, με τα έργα της, και τα δράματά της, με τα ύψη της και με τας αβύσσους της, ροχθούσα, επίσης, και κυλιομένη, η Παγκόσμιος Ζωή παρέρχεται...». 

Γιάννης Ψαραύτης

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
* Τα Έτοιμα, αφήγημα του Μιχαήλ Μητσάκη


ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Τα Έτοιμα, αφήγημα του Μιχαήλ Μητσάκη

Το Βαπόρι, αφήγημα του Μιχαήλ Μητσάκη (1895)

Ο αυτόχειρ, διήγημα του Μιχαήλ Μητσάκη (1895)

Σμύρνη - Διά του Αιγαίου - Σύρος - Νικομήδεια - Αιδηψός - Ελληνική Ακτοπλοΐα, Αλ. Μωραϊτίδη (1870)

Πανελλήνιον Λεύκωμα Εθνικής Εκατονταετηρίδος, τόμος Β' σελ. 16-17

Έκθεσις σιδηροδρόμων Πειραιώς – Πελοποννήσου 1888

Έκθεσις σιδηροδρόμων Πειραιώς – Πελοποννήσου 1895

Κρίσεις και σκέψεις περί της ελληνικής Ατμοπλοΐας, Αρ. Δόσιου, 1869

Μελέται και λόγοι, Παύλου Καλλιγά (1882, 1899)